Next-Generation Direct-Drive Wheelbase

TorqueSync™ est notre technologie brevetée de traduction du signal qui garantit que la sortie de couple est parfaitement alignée avec le moteur physique du jeu. Elle synchronise chaque mise à jour de la simulation avec le servomoteur à plus de 100 000 fois par seconde, éliminant le « retard ». Résultat : une réponse de couple immédiate et réaliste. Quand vous perdez de l'adhérence ou touchez un vibreur, le DDS TorqueSync™ le transmet au moteur instantanément et avec une proportionnalité exacte. C'est ce qui rend le volant vivant, et non mécanique.

Un encodeur est un capteur qui mesure la position, la vitesse et parfois le sens de rotation de l'arbre moteur. Dans les wheelbases direct drive, l'encodeur permet au contrôleur moteur de savoir exactement où se trouve le volant à tout instant, ce qui est essentiel pour un retour de force précis. Les encodeurs haute résolution (souvent optiques ou magnétiques) garantissent que les micro-mouvements, vibrations et textures de la route sont fidèlement retranscrits à vos mains en temps réel.

Un moteur à rotor interne, aussi appelé moteur à rotor intérieur, a son rotor situé à l'intérieur du stator. Cela contraste avec une conception à rotor externe, où le rotor tourne autour de l'extérieur. Les moteurs à rotor interne sont généralement plus petits, plus légers et présentent une inertie de rotation plus faible, permettant une réponse de couple plus rapide, moins de vibrations et un contrôle plus fluide : idéal pour le sim racing.

Le couple de pointe est la force de rotation maximale qu'un moteur peut produire pendant une longue durée, généralement lors d'événements soudains comme le franchissement d'un vibreur, un survirage ou des corrections de direction rapides. Il donne à la wheelbase la capacité de retranscrire les événements extrêmes de la simulation.

Le slew rate d'une wheelbase direct drive correspond à la vitesse à laquelle le moteur peut faire varier le couple. Voyez-le comme « l'accélération du couple ». Si le jeu demande un passage soudain d'une force légère à une force intense, un slew rate plus élevé permet à la base d'atteindre ce nouveau couple presque instantanément, ce qui rend les vibreurs, les à-coups, les micro-détails et les contre-braquages nets et réalistes plutôt que mous. Le slew rate se mesure en Nm/ms (Newton-mètre / milliseconde).

Un slipring (bague collectrice) est un composant qui permet à l'alimentation électrique et aux données de circuler en continu entre des parties fixes et rotatives : ici, de la wheelbase vers le quick release et le volant. Les sliprings remplaçables du DDS TorqueSync™ assurent une fiabilité durable, un entretien facile et la prise en charge des écrans, LED et modules de télémétrie. Les bagues collectrices sont largement utilisées dans les dispositifs médicaux ainsi que dans de nombreuses autres applications industrielles critiques.

La compatibilité montage frontal signifie que la wheelbase peut se fixer directement à l'avant des cockpits de sim racing compatibles, sans adaptateurs. Ces adaptateurs sont très répandus. Cela permet une rigidité maximale, une ergonomie correcte et un cheminement des câbles plus simple. La base reste solide sous couple élevé et s'intègre parfaitement aux configurations courantes.

Le DDS TorqueSync™ utilise une puce DSP multicœur qui permet d'exécuter plusieurs tâches de contrôle à haute cadence en parallèle : une boucle de couple à 100 kHz, un filtrage avancé et la fusion de capteurs, une gestion de la sécurité et de la température en temps réel, ainsi qu'un contrôle prédictif par anticipation, le tout avec un timing déterministe et une latence ultra-faible. Résultat : un détail plus net, un slew rate plus élevé et de la marge pour de futures fonctionnalités sans compromettre le ressenti.

MOSFET signifie « Metal-Oxide-Semiconductor Field-Effect Transistor ». C'est un interrupteur électronique situé dans le driver moteur qui régule le courant vers les phases du moteur. Des MOSFET de haute qualité peuvent supporter plus de courant, commuter plus vite et générer moins de chaleur, ce qui influe directement sur la distribution de couple et le rendement. Il fonctionne à une cadence de rafraîchissement inférieure à celle de la puce DSP du contrôleur moteur.

Le Newton-mètre (N·m) est l'unité de couple, qui mesure la force de rotation. 1 N·m correspond au couple produit lorsqu'une force de 1 newton s'exerce à 1 mètre du point de pivot. Dans les wheelbases, un N·m plus élevé signifie une résistance plus forte et un retour de force plus réaliste.

La tension définit la capacité de vitesse et de réponse, le courant définit le couple. Notre drive fonctionne sur un bus interne de 350 VDC et délivre jusqu'à 24 A de courant de phase pour 26 Nm à l'arbre, tout en consommant environ 14 A (crête) sur le secteur américain. À des vitesses instantanées plus élevées, le moteur génère une force contre-électromotrice (back-EMF) qui augmente avec le régime. Un contrôleur ne peut pousser du courant que si sa tension de bus reste supérieure à cette back-EMF. Avec un système 48 V, on peut atteindre un couple élevé à basse vitesse en utilisant beaucoup de courant, mais on manque de marge de tension plus tôt à mesure que la back-EMF approche l'alimentation : le couple chute donc à haute vitesse et les transitions de couple ralentissent. Avec un bus 350 V, il y a assez de marge pour surmonter la back-EMF, garder du couple disponible sur une plage de vitesse plus large et atteindre un slew rate de couple plus élevé, ce qui se traduit par un retour de force plus net et plus réaliste.

En sim racing, vous faites rarement tourner le moteur vite en continu, mais vous rencontrez des changements de direction rapides et de courts pics de vitesse en rattrapant des glissades, en touchant des vibreurs ou en recentrant. Ce sont ces moments où la marge de tension compte le plus, car le drive doit pousser ou tirer du courant instantanément. C'est pourquoi nous associons l'architecture haute tension à une alimentation de 1500 W : non pas pour gaspiller de la puissance, mais pour garantir la réserve d'énergie et la marge de tension nécessaires à une distribution de couple instantanée.

Au final, c'est un compromis. Une approche 48 V privilégie un courant élevé à basse vitesse avec une alimentation plus petite, tandis que notre approche 350 V privilégie un couple soutenu en vitesse et des transitoires plus rapides avec une alimentation plus grande. Des choix de conception différents, des enveloppes de performance différentes.

Le « slew rate » désigne la vitesse à laquelle la wheelbase peut faire varier le couple et la direction. Le DDS TorqueSync™ est parmi les meilleurs de sa catégorie sur ce point : quand vous contre-braquez ou touchez un vibreur, il peut appliquer ou inverser le couple presque instantanément. En pratique, on a l'impression que ses réflexes se sont aiguisés, car le volant suit chaque input soudain et chaque détail de la piste. Vous rattrapez les glissades plus tôt, placez la voiture avec plus de confiance, et la direction paraît naturelle plutôt que forcée.

Cette rapidité vient des fondations : un bus interne de 350 VDC qui délivre de la puissance sans chute, un DSP multicœur exécutant une boucle de couple à 100 kHz, et un chemin de contrôle à faible latence du signal du jeu au moteur. Une tension élevée signifie moins de courant pour une même puissance, ce qui réduit les pertes et permet une montée du couple rapide et propre.

L'équilibrage harmonique réduit l'ondulation de couple à la source et dans le contrôle, si bien que le couple reste constant à mesure que le rotor tourne. Nous utilisons le façonnage du flux et le choix des pôles/encoches pour réduire les effets de cogging et d'encochage, puis nous gardons des courants propres grâce au contrôle vectoriel (FOC) et à une ample marge de tension. Avec une boucle de couple rapide et un encodeur haute résolution, les artefacts de commutation et de quantification sont minimisés. Résultat : un profil couple/angle plus plat et des transitoires plus propres, ce qui se traduit par un ressenti au centre plus fluide et continu, sans masquer les détails utiles de la route et des pneus.

Le couple de maintien réel désigne la capacité de la wheelbase à soutenir son couple nominal indéfiniment, sans surchauffe ni baisse de performance. Beaucoup de systèmes réduisent leur couple sous stress thermique, mais les modèles 26 Nm et 39 Nm du DDS TorqueSync™ maintiennent leur pleine puissance aussi longtemps que vous roulez. Cette constance est essentielle en endurance : le retour de force reste exactement le même du premier au 300e tour, pour une confiance totale dans ce que vous ressentez des pneus.

Aux niveaux de puissance requis par notre système, il n'existe tout simplement pas de bloc d'alimentation externe standard adapté. Les unités grand public plafonnent généralement autour de 500-600 W, alors que notre drive fonctionne sur une alimentation interne de 1500 W en 350 V. Les seules options externes capables de gérer cela sont des unités industrielles : encombrantes, bruyantes et très coûteuses, loin d'être idéales pour un produit de sim racing grand public.

En intégrant l'alimentation, nous gardons une conception compacte, efficace et sûre. Cela permet une gestion thermique optimisée, des chemins de puissance plus courts et un contrôle direct de la qualité et des protections. Résultat : une installation plus épurée avec un seul câble secteur, pas de gros boîtier externe au sol, et un étage de puissance de qualité professionnelle à la hauteur du servo drive lui-même.